中國冶金報社

2025年，世界造船業(yè)總體仍處于景氣區(qū)間，發(fā)展穩(wěn)健，對鋼材需求形成支撐。

從國內(nèi)情況來看，2025年，國內(nèi)船舶用鋼管市場需求約為150萬噸，其品種選擇趨于多元化?？傮w來看，不銹鋼管作為主要品種，關(guān)鍵指標(biāo)包括耐點(diǎn)蝕當(dāng)量（PRE）、臨界點(diǎn)蝕溫度（CTP）和臨界縫隙腐蝕溫度（CCT）。常用管材包括304L、316L、321、347、雙相不銹鋼、內(nèi)襯耐蝕合金（CRA）復(fù)合鋼管等。在生產(chǎn)制造中，需高度重視鋼管表面質(zhì)量與焊接工藝。

構(gòu)筑船體“骨骼”，鋼材如何優(yōu)中選優(yōu)？

船體用鋼主要有低碳鋼、高強(qiáng)度鋼、超高強(qiáng)度鋼、特殊鋼和鑄鋼（典型船舶船體的鋼材和鋼管用量見表1）。其中，超高強(qiáng)度鋼通常指經(jīng)過調(diào)質(zhì)處理（淬火+回火）的高強(qiáng)度鋼，其化學(xué)成分見表2。此外，船體制造還大量應(yīng)用各類特殊鋼，主要包括超低溫鋼、耐腐蝕鋼、抗層狀撕裂鋼（Z向鋼）、抗裂紋鋼和低磁鋼等。

從VLCC到LNG船，不銹鋼管“大顯身手”

隨著全球海洋運(yùn)輸，特別是海洋油氣鉆探和采集等工程裝備需求的增長，不銹鋼管在海洋船舶中的應(yīng)用不斷增加。一艘20萬噸~30萬噸級的超大型油船（VLCC）或超大型液化氣運(yùn)輸船（VLGC），其油艙加熱、油氣裝卸與輸送管道往往需使用數(shù)百噸不銹鋼管。液化天然氣（LNG）船則是應(yīng)用低溫、超低溫不銹鋼管的典型代表。

船舶鋼管按用途可分為兩大系統(tǒng)，即功能系統(tǒng)用鋼管和結(jié)構(gòu)用鋼管。

功能系統(tǒng)用鋼管進(jìn)一步分為常規(guī)系統(tǒng)與專用設(shè)備系統(tǒng)。常規(guī)系統(tǒng)涵蓋船底水、壓載、疏排水、生活污水、空氣、測量、注入、生活用水、消防、貨油、掃艙、透氣、惰氣、加熱、洗艙、泡沫滅火、灑水、蒸發(fā)氣、液位遙測、閥門遙控，以及燃油、液壓油、油潤油等管道，其工作壓力范圍通常為0.7兆帕~40兆帕，溫度在60攝氏度~300攝氏度之間。

專用設(shè)備系統(tǒng)用管則為液化石油氣（LPG）船、LNG船等特種船舶所必備。

無論是常規(guī)系統(tǒng)，還是專用設(shè)備系統(tǒng)，所用管道均屬上述功能管道（輸送用管）。此外，船舶上還存在大量結(jié)構(gòu)用管，主要用于桅桿、旗桿、欄桿、扶手及各類鋼結(jié)構(gòu)支撐。

不銹鋼管選材：不同國家傾向不同

在不銹鋼管材料選擇上，各國在長期實(shí)踐中形成了既相通又存在差異的選材標(biāo)準(zhǔn)。

船舶入級和建造規(guī)范（船規(guī)）是船用不銹鋼管選材的主要依據(jù)。海洋油氣運(yùn)輸船的不銹鋼管多用于輸送或處理含硫化氫、二氧化碳及氯化物等腐蝕性雜質(zhì)的介質(zhì)，因此使用不銹鋼管。

主要船級社規(guī)范要點(diǎn)如下：

德國勞氏船級社（GL）明確規(guī)定低溫韌性奧氏體不銹鋼管必須采用熔焊方法制造，以保證焊縫質(zhì)量因子為1.0，并以熱處理狀態(tài)供貨。這推動了國內(nèi)不銹鋼焊管制造廠商采用GTAW（鎢極惰性氣體保護(hù)焊）或PAW（等離子弧焊）等成熟、經(jīng)濟(jì)且環(huán)保的焊接工藝。為保障焊接熱影響區(qū)的抗晶間腐蝕性能，其規(guī)范未列入304、316鋼種，而是選用304L、316L、321、347鋼種。其中，316L鋼管是當(dāng)前船用不銹鋼管的主流選擇。

法國船級社（BV）在其《船舶和近海裝置入級規(guī)范》中規(guī)定，液化氣體運(yùn)輸船的貨物處理管道可選用304、304L、316、316L、321、347及S31803（雙相不銹鋼）。需特別注意的是，S31803適用溫度范圍為零下20攝氏度~185攝氏度，而其他奧氏體鋼種可用于零下165攝氏度以上環(huán)境。

石油和石化管道標(biāo)準(zhǔn)為船用不銹鋼管材料選擇提供了新思路，例如采用內(nèi)襯耐蝕合金（CRA）的復(fù)合鋼管等。

需要指出的是，在氯化物及硫化氫含量較高的作業(yè)海域（如加納灣、墨西哥灣等），316L和317L可能難以滿足使用要求，需升級采用2205、2507等雙相不銹鋼，或N08020、S31254等更高等級的耐蝕合金。

工藝定成?。罕砻嫣幚砼c焊接工藝是關(guān)鍵

鋼管表面質(zhì)量。不銹鋼管的耐腐蝕性能極大程度取決于其表面質(zhì)量。表面處理包括酸洗鈍化、精整，以及對表面粗糙度（清潔度）的控制。對于要求抗應(yīng)力腐蝕、點(diǎn)蝕或熱機(jī)械疲勞的管材來說，表面質(zhì)量至關(guān)重要。經(jīng)過冷拔或冷定徑/精整的焊管，其表面質(zhì)量完全可以達(dá)到精密應(yīng)用的要求，在某些情況下甚至優(yōu)于無縫鋼管。

焊接方法選擇。對于壁厚3毫米~7毫米的奧氏體或雙相不銹鋼管來說，GTAW及其衍生的PAW是優(yōu)先選用的焊接方法。厚壁焊管可采用PAW/GTAW、GTAW+藥芯焊絲電弧焊（FCAW）等組合方法。但需注意，制造雙相不銹鋼焊管時，已普遍淘汰熔化極氣體保護(hù)焊（GMAW）/FCAW方法。

特殊工藝要求。例如，大型油船用于加熱原油的316L不銹鋼盤管（規(guī)格通常為直徑42毫米~60毫米×2.0毫米~2.8毫米），其對接焊縫需進(jìn)行嚴(yán)格的鈍化處理。另外，對于LNG船建造，在焊接LNG液罐9鎳鋼與罐外的TP316L不銹鋼管時，需要制訂專門的焊接工藝。

未來新航向：向高端化、綠色化發(fā)展

一是世界造船市場發(fā)展依然穩(wěn)健，仍維持在景氣區(qū)間。

全球造船業(yè)產(chǎn)能分布正在調(diào)整。日韓先進(jìn)船廠產(chǎn)能趨于飽和，訂單排期已至2028年后；東南亞國家（越南、菲律賓）憑借成本優(yōu)勢搶占部分散貨船/油船市場，但高端船舶建造能力不足；美國、印度等國積極推動本土造船業(yè)復(fù)興，但在規(guī)模與核心技術(shù)層面，短期內(nèi)均難以對中國構(gòu)成實(shí)質(zhì)性挑戰(zhàn)。此外，鑒于長距離海底油氣管道輸送成本高企且風(fēng)險較大，LNG海運(yùn)市場前景持續(xù)看好，大型LNG運(yùn)輸船需求旺盛。

二是中國造船業(yè)正處于“量”的鞏固與“質(zhì)”的飛躍并行階段。

技術(shù)創(chuàng)新突破高端：我國在大型郵輪、LNG船、深海裝備等領(lǐng)域取得重大進(jìn)展。在零碳燃料儲備方面，氫/氨動力船舶進(jìn)入示范階段，甲醇動力技術(shù)已趨成熟。低碳技術(shù)與智能船舶系統(tǒng)加速應(yīng)用。

產(chǎn)能聚集與升級：以上海長興島為代表的世界級造船基地正在形成，產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過1200億元，高技術(shù)船型占比達(dá)90%，并前瞻性布局深海采礦、極地科考船等前沿裝備。滬東中華等龍頭企業(yè)LNG船產(chǎn)能持續(xù)提升，并通過建設(shè)數(shù)字化生產(chǎn)線推動智能制造。

綠色化產(chǎn)業(yè)鏈全球化：依托“一帶一路”倡議，中國正積極輸出綠色港口裝備與技術(shù)，推動甲醇/氨燃料加注網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并著力參與乃至引領(lǐng)零碳航運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)制定。

三是船舶高端化、綠色化發(fā)展對船用鋼管，尤其是不銹鋼管提出了更高要求。未來，選材將更加精細(xì)化、標(biāo)準(zhǔn)化，從依賴傳統(tǒng)奧氏體不銹鋼向更多采用雙相不銹鋼、高性能鎳基合金及復(fù)合材料方向發(fā)展。與此同時，對鋼管制造工藝，尤其是焊接質(zhì)量控制和表面處理技術(shù)的要求也將愈發(fā)嚴(yán)格。深入理解并適應(yīng)這些趨勢，是國內(nèi)鋼管制造企業(yè)把握船舶市場發(fā)展機(jī)遇的關(guān)鍵。